Теперь купе и кабриолет

Львиную долю технической презентации в испытательном центре BMW в окрестностях Мюнхена заняла лекция про экологичную модификацию 320d EfficientDynamics Edition. Отдельный катализатор, улавливающий оксиды азота, нормы Евро-6, шины со сниженным сопротивлением качению, хитрый двухмассовый маховик с системой маятников, автоматическая «глушилка» Start/Stop – всё это позволило довести средний уровень расхода топлива до 4,1 л/100 км. Но разве этого мы ждали на премьере обновлённых купе и кабриолетов третьей серии? Неужели «трёшка» отвернулась от водителя в сторону «зелёных»?

Нет! Не отвернулась. После экономичного дизеля нас ждал рассказ о новом двигателе для BMW 335i. Одна турбина вместо двух, фирменная система управления клапанами Valvetronic взамен дроссельной заслонки, высокоточный непосредственный впрыск. На деле это означает более широкий диапазон эффективной работы. Максимальный крутящий момент (400 Нм) отныне достигается уже при 1200 оборотах и доступен вплоть до 5 тысяч. Где, говорите, выдают ключи?

Ох, глядя на красное купе, не хочется думать о выхлопных газах и парниковом эффекте. И о том, что в испытательный центр мы приехали на BMW 5 GT. В уютном ложе с электрорегулировками и в полной тишине, которую едва нарушал трёхлитровый турбодизель. Ещё одно подтверждение нашего недавнего вывода, что в баварском Gran Turismo приятнее всего ездить сзади. Но «трёшка» – не тот случай. А значит – скорее за руль.

Внутри начинаешь задумываться – а чем, собственно, в BMW занимались почти два года, которые прошли с момента дебюта обновлённого седана третьей серии? Тут та же минималистская передняя панель, низкая посадка, классный руль. Ничего не отвлекает от драйва. И всё так же услужливо механическая «рука» подаёт далеко расположенный ремень безопасности. Но есть пара важнейших отличий от дореформенных машин.

Первое – нормальные подрулевые «лепестки». Наконец-то! Вслед за Porsche и в BMW отказались от клавиш на руле, каждая из которых могла управлять как переключением вниз, так и вверх. Да, дело привычки, но прежняя схема не совсем логична. А вторая, но не менее значительная метаморфоза – джойстик коробки передач, сменивший прежний рычаг. И управляет он уже не шестиступенчатым «автоматом», а семиступенчатым «роботом» DCT с двойным сцеплением. Как на BMW M3! И раз так, то немедленно жмём на кнопку пуска двигателя.

Признаться, на ходу отличия между старым и новым двигателем практически незаметны – и прежняя 335-я не могла пожаловаться на недостаток тяги. Поэтому куда интереснее осваивать новую коробку! В положении D она не особо тревожит водителя и пассажиров и быстро переходит на высшую ступень, экономя топливо. Но стоит качнуть джойстиком в положение S, и ситуация меняется.

Даже при равномерном движении DCT тут же перескакивает вниз. А что если вдарить как следует по напольной педали газа? Ударное переключение ещё «ниже» и под волнующий рокот рядной «шестёрки» и моргающий треугольник системы DSC красное купе уносится вперёд. И тут взгляд натыкается на кнопку Sport рядом с джойстиком КПП.

Так, что тут у нас? Ага! И без того совсем не лёгкий руль наливается усилием, становится чуть жёстче подвеска, а главное – обостряются отклики на газ. Пробуем снова. Рывки коробки, беснующаяся стрелка тахометра. Жесткач! И нужно не забыть переключить противобуксовочную систему в режим Dynamic Traction Control – иначе электроника очень сильно задушит стартовый порыв.

Но для полного кайфа лучше вообще отключить систему стабилизации DSC длительным нажатием той же кнопки. И если в крутых поворотах тяжёлый руль несколько напрягает, то в скоростных виражах – абсолютное взаимопонимание. Не зря «трёшка» считается одной из самых «драйверских» BMW – шасси великолепное!

Однако есть нюансы. Даже на идеальных немецких дорожках попадаются стыки на мостах и мелкие ямы с острыми краями, о которых шины типа runflat с жёсткой боковиной, не боящиеся проколов, немедленно сообщают всю информацию на кузов и пятую точку. В общем, плавность хода – средненькая. Хотя в подвеске появились новые амортизаторы. И это в Германии! А что будет у нас? Российские дороги весной испещрены болезненными выбоинами и заплатками, которые едва выживают неделю.

Кроме того, BMW третьей серии никогда не любила наши колеи и соскакивает с траектории, стоит только подпрыгнуть на стыке в повороте. Тем более, все купе 335i оснащаются более жёсткой М-подвеской. Что ж, купил спортивную машину – не жалуйся на дискомфорт. Впрочем, владельцы BMW нередко меняют шины на обычные, и это частично снимает проблему.

После короткой 50-километровой петли меняю BMW 335i на седан с двухлитровым турбодизелем. Да-да, под капотом стоит четырёхцилиндровый двигатель N47. К счастью, это оказались не модели 316d (115 л.с.) и 318d (143 л.с.), и даже не тот самый-самый «зелёный» агрегат мощностью 163 «лошадки». Нет, 320d отныне оснащается форсированной до 184 сил и 380 Н•м мотором N47. А это уже серьёзно.

После спортивных кресел 335-й базовые сиденья «дизеля» уже не вдохновляют. Зато коробка здесь – механическая! Для BMW в России это большая редкость, поэтому оседлать «трёшку» с «ручкой» особенно интересно. Заводится двигатель с характерным «тракторным» звуком, но в движении он выдаёт свои топливные пристрастия разве что чуть более высоким уровнем вибраций.

Подкатываюсь к светофору, останавливаюсь, перехожу на «нейтраль» и… двигатель глохнет. Тьфу ты, ну когда ж мы уже привыкнем к системам Auto Start/Stop?! Каждый раз в мозгах возникает мысль: «Что произошло?» Но она улетучивается, стоит только дождаться зелёного сигнала. Выжимаю сцепление, дизель оживает, старт. Ого! Жёлтый треугольник DSC здесь моргает столь же часто, как и на 335. А ведь есть и ещё более мощная версия (204 л.с.) этого мотора – она трудится под капотом BMW 325d. 

Главное – быстро работать рычагом КПП. Рабочий диапазон у дизеля узок, а заветная «сотня» достигается только на третьей передаче. Но делать это не так легко. Во-первых, ходы рычага совсем не намекают на спорт. Во-вторых, сам рычаг скользкий. Однако, если всё получится, то можно добиться повторения паспортных 7,5 секунд до 100 км/ч. А это – внушительный показатель для машины, которая в среднем потребляет 5,4 литра дизтоплива. Правда, в наших условиях 320d не укладывалась и в 8.

А ещё седан без спортивной подвески существенно мягче. Но для дизеля лучше подойдёт шестиступенчатый «автомат». Он и от постоянных манипуляций жёстким сцеплением и не самым удачным рычагом избавит, и динамику ухудшит всего на 0,1 секунды. Но у нас пока предлагается 320d с прежним, 177-сильным, турбодизелем.

Зато BMW 335i Coupe доступна во всей красе. Хочешь – с механикой (2 миллиона 322 тысячи), хочешь – с новым «роботом», а если надо, то и с полным приводом. Кстати, коробка DCT не появится на седанах и универсалах. Быстрые, но и более грубые переключения лучше вписываются в спортивный имидж купе и кабриолетов, поэтому «хозяйственные» версии довольствуются прежним автоматом. Но правильные подрулевые «лепестки» будут и у них. За доплату. 

Исключено из российского рациона и пресное блюдо – базовая BMW 318i Coupe. В конце концов, что за купе со 143-сильным атмосферником? Не стоит переживать и о «зелёном» дизельном седане. Кто из россиян будет добровольно доплачивать за нормы, которые даже в Европе вступят в силу только в 2014 году (а у нас, наверное, не раньше 2050)? Евро-6 с нашим топливом? Утопия. Не будет у нас BMW 320d EfficientDynamics Edition. Да и невелика потеря. Главное – «трёшка» в отличной форме, несмотря на солидный возраст, и по-прежнему радует активных водителей. А там и новое поколение не за горами – его премьера запланирована на 2012 год.

Автор: Вадим Гагарин