За что можно полюбить и возненавидеть новую «трешку»

Час ночи с пятницы на субботу можно проводить по-разному. Спать, развлекаться, читать, смотреть кино, лететь в самолете и делать все вышеперечисленное. Но едва ли кто-то еще в час ночи сидит, как я, в новом BMW 330i и дикторским голосом пытается заставить автомобиль выполнять команды.

Полночь застала меня за новой попыткой вырубить навигацию в автомобиле:

— ОК, BMW!

— Привет! Чем я могу вам помочь?

Беру побольше воздуха и стараюсь говорить как можно более четко:

— Отмени ведение по маршруту!

— ОК! Я выбрала Атмень. Скажите, добавить как промежуточную цель или задать как цель.

— Отмена!

Достаточно было бы просто протянуть руку к широкоформатному тачскрину и коснуться пальцем всплывшей в подменю иконке, прерывающей ведение к цели. Но так быстро сдаваться я не собирался. Новая попытка!

— ОК! BMW!

— Привет! Чем я могу вам помочь?

— Заверши навигацию!

— ОК! Я завершила ведение к цели.

Наконец-то! С этим справились. Но задать адрес, оказывается, намного сложнее. Помимо владения четким голосом Левитана необходимо подбирать правильные слова, которые она понимает и не пытается трансформировать в села и города в трехстах километрах от Москвы. Пробую говорить по подсказкам, которые выводятся на 10,25-дюймовый экран: «Ехать по адресу Алтуфьевское шоссе, дом 31». Но вновь, взяв паузу на размышление, приятный женский голос предлагает мне отправиться в село Алтуховский… И это при том, что команды я отдаю в полной тишине на парковке ночью. На скорости за 80 км/ч она и вовсе говорит, что не понимает меня.

Помимо уроков географии с голосовым помощником BMW можно пообщаться о состоянии моторного масла, тормозных колодок, задать радиостанцию или поменять температуру в салоне. Интересно, что последние две функции, как показала практика, даются ей намного проще, чем распознавание адреса. Кроме этих игрушек, а пока они не функционируют безупречно, я не могу назвать их помощниками, у максимально оснащенной тестовой 330i есть знаменитое управление жестами, дебютировавшее еще вместе с седаном 7-Series текущего поколения. Казалось бы, флагманский седан показали уже четыре года назад, но функция до сих пор работает неидеально. То подтормаживает, то вообще не реагирует.

Салон радует высоким качеством исполнения и отличной эргономикой. Есть беспроводная зарядка, один USB-вход, два 12В и три Type C.

А ведь сама задумка классная! Какими бы навороченными ни были мультимедийные комплексы в современных автомобилях, с обширным набором функций, шикарной графикой, чувствительным тачскрином, юзер-френдли интерфейсом, а всем этим может похвастать головное устройство BMW iDrive 7.0, но пока приходится отвлекаться от дороги, чтобы вбить адрес в навигацию, стуча пальцами по экрану, будущее не наступит.

iDrive 7.0 отображает давление турбины, температуру масла, мощность, перегрузки и другое.

Стоп-стоп! Зачем ты только что уделил столько внимания электронным игрушкам? Где же традиционные ценности автомобиля?

А с ними всё однозначно. Однозначно хорошо! Бензиновую «турбочетверку», знакомую по прошлому поколению, немного доработали и не стали дефорсировать до налоговой планки. 258 сил при 5000–6500 об/мин и 400 Нм крутящего момента в широкой полке диапазоном 1550–4400 об/мин. 8-ступенчатый автомат оперативно жонглирует передачами и проявляет максимум своих способностей в режиме Sport+, давая прикурить задним покрышкам. Переехав со сменой поколения на модульную платформу CLAR, но сохранив конструкцию передней подвески со стойками McPherson, «трешка» не изменила своей сущности. Баланс в настройках по-прежнему смещен в сторону спорта, особенно у модификации, прокачанной 19-дюймовыми дисками, резиной Michelin Pilot Sport 4S (225/40 спереди и 255/35 сзади) и опциональной М-подвеской с электронно-управляемыми амортизаторами и заниженным на 10 мм клиренсом (в сравнении со стандартной моделью). И все это есть у нашей тестовой темно-серой BMW 330i.

На выбор четыре характера, влияющих на шасси, рулевое, двигатель и коробку — Comfort, Eco Pro, Sport и Sport+. И честно сказать, даже в «комфорте», который считается как основной, этот тестовый 330i ведет себя спортивнее, чем японские и корейские аналоги в спортивных режимах. Привет, G70, IS и Q50! При спокойной езде по городу и трассе нет проблем добиться среднего расхода в 8–9 литров 95-го. Но, один раз попробовав Sport+, сложно противостоять соблазну активировать его при каждой поездке! Обороты поддерживаются на уровне трех тысяч, два ствола выхлопной системы приятно бубнят, а автоматическая коробка держит пониженную передачу, чтобы при легком прикосновении к педали газа уйти в горизонт. Ну ладно… Выстрелить до следующего светофора или пробки. Теперь это актуальнее.

Впрочем, главное в 330i, конечно, не мотор, а шасси! Сбалансированное и плотное. Седан играюче проходит виражи, ненавязчиво проявляя свою заднеприводную сущность под газом на выходе из поворота. Восторг от управления гражданским автомобилем без табуна лошадей под капотом? Да, здесь его достаточно! Главное подбирать правильные дорожки, а не мегаполис с ямами, светофорами, камерами и «лежачими полицейскими».

Конечно, за заниженную, более жесткую М-подвеску и колеса закономерно приходит расплата при переезде «лежачих полицейских» или каких-то других неровностей того же калибра. Ямы, места срезов асфальта под углом 90 градусов, выступающие над дорогой люки — все это неизменно передается в салон, где трансформируется в хороший пинок по пятой точке водителя и пассажиров. При этом вибраций на руль от дорожного «мусора» приходит минимум. Пожалуй, проще всего мои взаимоотношения с М-подвеской на тестовой 330i передать так. 1-й день: вау! Как же классно она едет с М-подвеской! Жестко? Ну и что! Зато как точно управляется. 2-й день. Ауч! Что-то и вправду жестковато. 3-й день. Предлагали же в пресс-парке взять на тест версию со стандартной подвеской!

19-дюймовые разноширокие колеса с низкопрофильной резиной, особый обвес, накладка на багажнике, заниженная подвеска и многое другое, что есть на тестовом 330i, — опции.

Активные жалюзи открываются в зависимости от необходимости двигателя в охлаждении.

Мне нравится ее салон качеством материалов отделки и эргономикой. Хотя есть претензии к оспортивленным креслам. Я не обремен полнеющей от усиленного питания талией, но валики боковой поддержки порой досаждали без нужды. Увеличив колесную базу со сменой поколений, задним пассажирам выкроили дополнительные 11 мм для ног. Не поражающие цифры, однако этого оказалось достаточно, чтобы я, с ростом 187 см, спокойно сел «за собой». Объем багажника не изменился, но 480 литров в этом классе по-прежнему хороший показатель.

Спортивные кресла неплохо смотрятся, но досаждают чрезмерной жесткостью боковой поддержки, а щели быстро забиваются грязью.

А теперь, несмотря на азартность и драйв 258-сильной «трешки», я всё же вернусь вновь к гаджетам!

Ибо именно оснащение порождало больше всего споров и дискуссий между мной, моими коллегами и знакомыми. Продвинутый мультимедийный комплекс, электронный щиток приборов, проекционный дисплей на лобовом, а-ля спортивный обвес и кресла, бьющие на 530 метров фары с лазерным дальним светом, звукоизолирующие передние боковые стекла, М-подвеска и прочее, что есть в тестовом седане, удорожает автомобиль, внимание (!), на миллион. Вопрос, стоит ли доплачивать за гаджеты в салоне или торговаться с дилером за скидку с ними, терзал меня больше всего. Ответы дал новый седан BMW 320d, который недавно приобрел мой знакомый. Он не стал доплачивать за электронные игрушки, ограничившись пакетом M-Sport и оптикой. Встретились, обменялись автомобилями, он убедился, что не зря не доплатил за все эти опции, а я, напротив, понял, что без них нет вау-эффекта. Тот самый случай, когда имеют место быть два мнения.

Да, вы всё правильно прочитали! Несмотря на то что всего пять минут назад я подверг критике работу всех этих фишек, в них есть что-то очаровывающее. За неделю я настолько к ним привык, что, вскарабкавшись в Infiniti QX80, который гостит в нашей редакции в рамках длительного теста, я целый день по привычке вращаю пальцем и разговариваю с автомобилем. Такая же ситуация с опциональной 12,3-дюймовой цифровой приборной панелью BMW Live Cockpit Professional, как у X5 и X7. Нет, шуток про Chery не будет! По факту, электронный щиток справедливо можно критиковать за то, что с изломанных линий спидометра и тахометра проблематично быстро считать данные. Но в то же время у нее удобная карта навигации по центру, дублируются данные скорости и понятный бортовой компьютер. А обороты… Так ли важно за ними следить в гражданском автомобиле с автоматической коробкой передач?!

Проекционный дисплей на лобовом стекле обязательно удивит вас ночью, как только вы включите навигацию. Вместо скромных значений спидометра поле зрения водителя займет широкая карта с подсказками, какой полосы придерживаться. И снова у нас два мнения…

Вердикт

Вместо вердикта, резюмирующего текст, лучше дам потребительский совет. Если решили покупать BMW 3-Series G20, прокатитесь как на максимально упакованной версии, так на седане с базовой мультимедиа и аналоговыми приборами, чтобы понять, нужны ли эти игрушки вам и стоит ли за них торговаться с дилером.

Автор: Михаил Татарицкий