Поигрываем мускулами

В ходе презентации BMW третьей серии с индексом G20 не звучат слова с корнем «электро», а «гибрид» произносится раз или два. Без таких версий, конечно — никуда, но они появятся позже, а локомотивом станут обычные бензиновые и дизельные. Дизельные? «Пока есть спрос, — дают понять в BMW, — мы будем предлагать дизели, потому что они хороши». А ведь речь идёт о самой продаваемой модели концерна, сохраняющей лидерство вопреки кроссоверной экспансии. Побоку тренды. Как много это говорит и о компании, и о её потребителе.

Присутствовавшие на тест-драйве версии 320d и 330i с М-подвеской и рулевым управлением с переменным шагом рейки не очень показательны. Надеюсь, что шасси машин в популярных комплектациях не сильно растеряет боевой задор и прирастёт изоляцией от шума дороги.

Стоит ли удивляться, что модернизация нацелена не то чтобы на улучшение комфорта? В результате увеличения колёсной базы на четыре сантиметра высвободилось лишь 11 мм в коленях задних пассажиров. Высокий человек по-прежнему сидит сзади враспор. Объём багажника и вовсе неизменен. Зато передняя колея выросла на 43 мм, задняя ? на 21 мм, что с учётом пониженного на 10 мм центра тяжести обещает водителю новые ощущения. Хвалятся немцы и идеальной статической развесовкой, и увеличенной на четверть жёсткостью кузова.

Тоннель массивен, но уже не теснит, как раньше. На нём ? новый нефиксируемый селектор: работает нормально. Архитектура салона проста, но вполне изящна. С обзорностью всё неплохо, однако убирающиеся задние подголовники остались опцией.

Отныне он не полностью стальной: на алюминиевых капоте и крыльях сэкономлено 15 кг, силовая структура облегчена на 20 кг. В каких-то вариантах «трёшка» сбросила более полуцентнера. Однако самая популярная из присутствовавших на тесте версия 320d потяжелела на пять килограммов, даже несмотря на смешной 40-литровый топливный бак. С неё и начинаю. Все тестовые машины оснащены опционными пассивными подвесками M Sport и рулевым механизмом с переменным шагом рейки. И первое время «трёшки» будут поставлять только с таким шасси. Простые бензиновые версии калининградского производства появятся у нас в течение года.

Это рендеры базового салона с обычным рулём и аналоговыми приборами, аналогичными кроссоверу Х3. Размер центрального экрана ? 8,8 дюйма против 10,25 дюйма у версий с пакетом BMW Live Cockpit Professional, а операционная система ? предыдущего поколения 6.0.

Вместе с визуальным ощущением откровенной тесноты, зажатости из салона исчезло и былое ретро-настроение, которое задавали установленные под большим углом стойки лобового стекла. Однако дистанция до «пятёрки» выдержана точно: машина не воспринимается слишком большой, хотя габаритами превосходит Е39 конца 90-х. Дверями приходится хлопать, поэтому жалко, что пропали хваткие внутренние рукоятки, да и D-образные ручки замков не так удобны, как прежние прямые.

Спортивные сиденья с регулировкой подушки по длине и электроприводами поначалу будут на всех седанах. Сзади прибавилось разве что оснащения. Есть своя климатическая зона, подросли кармашки для мелочей. Но и здесь, и по всей машине они далеко не рекордной вместимости.

Материалы в основном качественные, но дефлекторы вентиляции и их регулировочные колёсики воспринимаются дёшево. Скорблю по «крутилкам» климат-контроля и рельефной кнопке пуска — нынешнюю поди найди на тоннеле. Хваткие кресла с гигантским диапазоном регулировок позволяют усесться низко, идеально относительно толстенного М-руля, унифицированного со старшими моделями.

Голосовой ассистент включается кнопкой на руле или кодовой фразой типа «Эй, BMW», которую можно изменить. В русском языке он порой путается. Понравились зажимы в подстаканниках, напоминающих турбинки. Беспроводной зарядкой вряд ли кого-то удивишь.

Опальные дизели модернизированы: даже версия 318d теперь оснащена двойным наддувом. Развивающий 190 сил мотор у 320d ? великолепен. Не проявляя вибраций, мощно и ровно тянет под далёкий сглаженный рокоток. Восьмиступенчатый «автомат» хорошо знает своё дело, хотя контроль ускорения напольной педалью чуть сглажен.

Дизайн стал лаконичнее. Вживую машина поджара и сбалансирована. Нравится! Разные отливки и схемы отделки бамперов дают пять вариантов оформления передка и три ? задней части. Первое время все «трёшки» будут поставляться в декоре M Sport.

Сохранив прежнюю схему, подвески переработаны полностью. За счёт новой геометрии увеличено плечо момента боковой силы — ради улучшения реактивного действия на руле (у нас были к нему вопросы). Если простым языком, ось поворота колеса теперь дальше от пятна контакта шины. Для задних колёс выбраны более «спокойные» углы установки, дающие меньший доворот под нагрузкой в виражах.

Обратная связь по рулю и впрямь приятна, вдобавок он хорошо изолирован от вибраций и ударов, вызванных неровностями. При парковке не надо «наматываться» на баранку: и усилие невелико, и от упора до упора она совершает 2,3 оборота. При этом пресловутый Active Steering наконец-то отправлен в отставку.

Электронный щиток приборов с упрощённой картой по центру ? как у Х5. Заказывается за доплату вместе с продвинутой системой мультимедиа поколения 7.0. Но лучше потратить 80 тысяч на проекционный дисплей, площадь которого выросла на 70%.

Вместо промежуточного редуктора — простая прогрессивная рейка, но нарезана она так, чтобы передаточное отношение рулевого механизма менялось плавнее. В результате и в околонулевом положении отклики стали острее, и переход на широкий шаг зубьев сглажен при отклонении баранки больше, чем на четверть оборота.

Идеология прежняя: на прямике реакции спокойны, в крутых поворотах обостряются. Конечно, такая неоднозначность реакций требует привычки: нужно именно знать, насколько нелинейно надо поворачивать баранку в тех или иных поворотах. Но этот опыт формируется быстро, и с ним приходит удовольствие от практически отсутствующих кренов и фантастического «держака» даже на 18-дюймовых шинах Michelin Pilot Sport 4S.

Средний расход радует: при бодрой загородной езде борткомпьютер показывает около 6,5 л/100 км для 320d и на пару литров больше у бензинового 330i.

В предельном повороте машина действительно менее нервная, чем раньше. Баланс сноса и заноса выверен идеально. Новой геометрии и оригинальной для подвески M Sport эластокинематике помогают опционные разноширокие шины. А также клиренс, уменьшенный на 10 мм относительно базовой подвески. От сплошного восторга удерживает только понимание, что подавляющее большинство проданных машин будут другими ? с обычной рейкой, пусть и ставшей острее, с обычной подвеской и на других колёсах.

Даже в базе головной свет, включая противотуманки, светодиодный. Предлагаются опционные фары с лазерным дальним светом, бьющим на 530 м против 270 м у диодов.

Поэтому к плавности хода и акустическому комфорту остаются вопросы. В целом 320d на заниженном спортшасси едет по-бээмвэшному упруго и породисто, но потряхивает на короткой волне и пропускает болезненные удары на ямах с острыми краями.

На тестовых автомобилях с M-шасси амортизаторы с прогрессивной характеристикой (см. врез «Техника») «зажаты» на 20%. Полагаю, они проявят себя лучше как часть обычной, не заниженной и «распущенной» подвески. В то же время более массовым версиям предназначены другие шины. При диаметре 16-17 дюймов они тоже будут обычными, даже несмотря на отсутствие запаски, а для 18- и 19-дюймовых колёс у нас полагается Run Flat, которого не было в Португалии.

Как и у многих конкурентов, форсунки омывателей перекочевали на поводки дворников и орошают стекло только при начале хода вверх. Фароомывателей нет. Звукоизолирующие передние боковые стёкла ? опция за доплату.

Трудно предсказать, как те или иные покрышки повлияют на акустический комфорт. В данном случае «трёшка» кажется шумной, хотя и в меньшей степени, чем прежде. На фоне отличной развязки от наружных звуков и моторной партии шины всё ещё слишком слышны даже на идеальном асфальте.

Пока показан только седан, но контуры универсала уже ясны ? он появится через несколько месяцев. Затем ждём обновления купе четвёртой серии.

В отличие от BMW 320d xDrive для бензиновой версии 330i пока не предлагается полный привод, а трясёт она на асфальтовой волне уже чрезмерно — всё это делает «триста тридцатую» с M-пакетом избранницей фаната. Тут тоже Pilot Sport 4S, но 19-дюймовый и разноширокий. Бодрый 258-сильный мотор бритвенно-точен в управлении, звук его тише, но приятнее на слух.

Тестовый заднеприводный турбоседан оснащён опциональной блокировкой дифференциала с электронным управлением. Чувствуете, чем пахнет? Увы, в занос такой BMW уходит не слишком охотно и стабилизируется резковато — гигантский запас сцепления посуху не позволяет назвать его полноценным дрифт-каром. Зато в быстрых поворотах, до скольжений, блокировка добавляет точности и баланса.

Багажник отлично отделан, а за доплату доступен электропривод крышки со взмаховым датчиком открывания и закрывания. Подполья больше нет. При заказе докатки пол поднимается, сокращая полезный объём примерно на 100 литров.

На новый уровень вышла сервисная электроника. С «трёшкой», например, можно поговорить, спросив о среднем расходе или давлении в шинах. Хотя русский для неё явно не родной. Конструкция «уровень масла ещё в порядке?» смущает и меня, и саму машину, хотя именно такая фраза отображается в списке подсказок.

Система ведения по полосе требует вернуть руки на руль спустя менее десяти секунд против полминуты у конкурентов, и вся квазиавтопилотная автоматика работает не так интуитивно-понятно, как на Мерседесах. Однако за ассистент движения задним ходом, запоминающий последние 50 метров пути, ? большое спасибо!

Предыдущую «трёшку» собирали одиннадцать заводов по всему миру. Новая стартует на трёх: головном мюнхенском, китайском в Шеньяне и на новом заводе в Мексике.

Признаться, работа этих систем мне не особо интересна. После первых километров отключаю «всё и вся» кнопкой рядом с клавишей аварийки. Путаный электронный щиток приборов стараюсь не замечать ? слава богу, это опция. Новая «трёшка» ? как глоток свежего воздуха в сгущающейся вокруг ДВС и живых водителей духоте. Честный, искренний, «железный» автомобиль. Непохожий на комфортную «пятёрку». И с переходом «копейки» на передний привод третья серия снова станет самым доступным BMW для пуристов.

Техника

Дефицит технических иллюстраций становится печальной традицией, особенно обидной для таких насквозь инжиниринговых фирм, как BMW. Новая «трёшка» базируется на архитектуре CLAR в её упрощённом варианте (как на Х3) ? с подвеской McPherson вместо двухрычажки спереди. На заводском фото ? кузов, получивший кое-какие алюминиевые элементы и сбросивший 35 кг. Жёсткость на кручение выросла на 25%, а в отдельных областях типа района верхних опор передней подвески ? до 50%.

У переднего Макферсона традиционно для BMW два нижних рычага, крепящихся к кулаку разными шаровыми опорами. Сзади ? переработанная пятирычажка. Как и Audi с моделью А4, третья серия BMW сохранила верность стальным пружинам, тогда как Mercedes C-класса за доплату можно дооснастить пневмоподвеской.

Подвесок на выбор три, самая крутая ? с электронноуправляемыми амортизаторами. Две базовые ? обычная и M Sport c 20-процентной прибавкой в жёсткости и на 10 мм меньшим дорожным просветом ? оснащаются пассивными амортизаторами с прогрессивной характеристикой. Подобные решения применялись на седанах BMW, включая «трёшку», ещё в начале 80-х, но именно такая конструктивная реализация используется впервые. Сопротивление амортизатора увеличивается при ходе около пары сантиметров, когда дополнительный поршень входит в зауженный участок трубы (его начало помечено стрелкой). В передней стойке прогрессивна характеристика отбоя, а в задней, для попутной компенсации полезной нагрузки (нижняя на фото) ? сжатия. По словам инженеров, самым сложным было выбрать профиль перехода к трубе малого диаметра, чтобы изменение характеристики было незаметно ездокам.

В Европе сразу будут доступны три дизеля, от 150-сильного версии 318d (приросшего битурбонаддувом) до пока единственного во всей гамме шестицилиндрового мотора 330d (265 л.с.). В середине ряда ? 190-сильная двухлитровая «четвёрка» 320d (на иллюстрациях), предлагаемая и у нас. Агрегат семейства B47 при неизменной мощности адаптировали к новым экологическим требованиям Euro 6d-TEMP ? во всяком случае, для европейского рынка.

За индексом 330i кроется переработанная бензиновая двухлитровая турбонаддувная «четвёрка» B48. Ей подняли давление впрыска с 200 до 350 бар, облегчили коленвал, уменьшили внутреннее трение, изменили систему управления и контроль температурного режима. Несмотря на применение фильтра твёрдых частиц, мощность выросла на шесть лошадиных сил, до 258 л.с.

На «трёшку» вернулась механическая блокировка заднего дифференциала с электронным управлением ? пусть пока только для версий 330i и 330d. Узел от M Sport аналогичен таковому на кроссовере BMW X4. Полный привод xDrive на первых порах достанется только модели 320d, тоже в качестве опции.

Автор: Никита Гудков